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龙承念：中国无人车拿牌要求更高

无人驾驶车上路如同“小孩学走路”一样，开始是在家里练习（封闭道路测试）；随着能力的增长，父母把孩子领到道路上训练，需要处理道路上的复杂人、车问题。

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无人驾驶网约车在沪上路的新闻，引起了人工智能学界的高度关注。《中国青年报》刊发的《自动驾驶网约车在沪上路 各方持谨慎态度》报道（刊于7月14日5版），引起了业内讨论。日前，上海交通大学电子信息与电气工程学院教授、博士生导师龙承念在接受中青报·中青网记者专访时称，我国的无人车拿牌要求要高于国外水平，未来，或将出现无人驾驶的移动鞋店、超市、医院等新兴应用领域。

中国无人车拿牌要求更高

国际自动机工程师学会SAE制定了J3016自动驾驶分级标准，将自动驾驶技术分为L0-L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L1-L5则随自动驾驶的技术配置和成熟程度进行了分级。L1-L5分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶，其中L1-L3已经在全球实现大规模商用。

龙承念介绍说，目前社会各界讨论的“无人车是否具备上路条件”，一般指的是L4和L5级别的自动驾驶技术。这是一个非常复杂的问题，“从单车自动驾驶技术角度来看，在感知与地位、规划决策、控制执行等机器智能技术方面取得了突破性进展。”

以我国自主研发的无人车（整车企业和无人车初创企业）为例，这些汽车已经在一些特定的封闭场景（如物流、园区、高速车队）开展商用，但是在城市通用开放道路等复杂场景下，尚存在非常大的挑战。同时，龙承念认为，上路条件不仅取决于单车智能及其软硬件技术的成熟，还受到智慧交通基础设施的影响，包括通信网络与道路基础设施（如5G、车路协同等）和高清地图等。

至于牌照，他介绍，无人车的牌照主要分为两类——道路测试牌照和商业试运营牌照。2018年5月，工信部、公安部、交通运输部共同发布《智能网联汽车道路测试管理规范》，明确测试主体、测试驾驶人以及测试车辆应具备的条件。此后，全国众多城市陆续出台本地自动驾驶汽车道路测试管理方案。

截至目前，北京、上海、广州、杭州、重庆等地已经发放了200多张牌照。而这些牌照，大部分是道路测试牌照，商业试运营牌照较少。值得注意的是，此次滴滴网约车的开放测试属于无人车载人“商业试运营牌照”。

龙承念说，拿到这块牌照前，无人车需经过封闭测试场训练、自动驾驶性能评估和专家评审等系列程序。只有达到了一定能力水平，通过了车辆安全技术检验才能够在开放道路上路实际运营。上路前，须通过专家的评估论证；上路后，测试车辆要安装监管设施并上传数据，以确保自动驾驶车辆按规定时间、规定路段进行试验，并随时接受监督。

他告诉记者，与国外拿牌要求相比，中国无人车拿牌要求“更高”。以美国加州为例，那里一直是自动驾驶路测牌照获取的热门地点。国内申请牌照前，测试车辆和安全员分别要进行5000公里以上的封闭测试场日常训练、50小时的培训训练等；而在美国加州要获得自动驾驶路测牌照，只要缴纳500万美元的保证金，按照加州车管局（DMV）的要求向其提交测试数据，并满足DMV对技术、公司资质等方面的审核标准，就可以拿到一张自动驾驶路测牌照。

不同于美国地广人稀且美国人喜欢自己开车，中国人出行更爱打车，这使得自动驾驶的多种商用模式更容易在中国普及。龙承念说，中国车路协同进度快于美国，基础设施和车联网等建设更加完善，也促使现有的无人车系统更好地兼容其他新技术。

创新安全监管模式

龙承念把无人驾驶车上路比喻为“小孩学走路”的过程。一开始是在家里这一封闭区域练习（封闭道路测试）；随着能力的增长，父母把孩子领到道路上训练，需要处理道路上的复杂人、车问题。

据悉，此前自动驾驶的商用运营一直是一条“红线”，无论是北京市的“自动驾驶路测牌照”还是上海市的“智能网联汽车的示范应用牌照”，都不含商业化运营的性质。也就是说拿到了牌照的企业只能用于开展自动驾驶相关的道路测试，无法继续深入。

他认为，自动驾驶技术应该分场景、分阶段逐步落地。把城市复杂场景作为最终技术目标，先以最难的为技术攻关方向，再分层拆解落地。

不仅拿牌要求高，龙承念研究认为，在无人驾驶相关规范领域，中国也比美国更完备。“美国政府负责汽车安全的最高官员表示，针对目前自动驾驶水平制定法律法规还为时尚早，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认为自动驾驶技术才刚刚出现，现在就去管制这项技术还不合适，它还没有发展到一定阶段。”龙承念说，在发生事故时，美国对无人驾驶汽车采取故障调查、召回和其他执法权力，避免无人驾驶汽车带来危险。

“管理机构和法律从业人员要转化观念，将监测人转为监测智能产品全生命周期及与环境的动态交互过程，在法律制度完善的同时，结合新兴的大数据和区块链技术，创新安全监管模式。”龙承念说。

目前，在上海上路的无人驾驶网约车配备2名驾驶员，并不能实现高效率。

“万物都可以动起来了”

龙承念认为，无人车最终理想的场景会对社会很多方面产生巨大的影响。比如，第一，无人车成为普遍的公共交通工具，每次乘车的单价不断下降，选择无人车出行的人数越来越多，订单数越来越多，无人车收入增加，除去运营维护成本外，带来巨大收益，同时对出行带来巨大变化。

第二种，无人车成为物流产业运输工具。无人车会在物流产业发挥巨大作用，通过无人驾驶，物流的成本会降到今天的1/3。干线的运输会通过无人货车进行，末端的配送会通过小型的机器人执行。甚至在未来，移动的鞋店、生鲜超市、医院、ATM等都会直接开到家门口，“万物都可以动起来了。”

第三种可以想见的变化是，道路交通环境安全有序。无人驾驶的一个重大意义在于可以减少安全事故，机器不疲劳、不走神、不加塞、不超速，龙承念介绍，有研究认为，无人驾驶可以减少90%以上的交通事故，一年可以拯救一百多万人。同时由于无人车的远程网联操作，未来车跟车、车跟路随时是保持互联的，每辆车按照特定的速度，特定的次序通过十字路口，车辆行驶的平均速度就可以得到极大的提升，对城市交通也能提供巨大的帮助。

此外，城市道路空间的利用会更加高效。无人车自动驾驶始终在车道中间行驶，可以把道路中间的隔离带去掉，同时车道可以变得更窄，车和车之间可以挨得更近。这还可以缓解城市中停车位紧张的问题，大量出行是靠无人车共享出行，到达目的地也不用考虑找车位停车的问题，晚上这辆车可以开到五环以外停车，白天又开到城里来提供服务。

他建议，推动自动驾驶发展的良性循环要在4个方面重点努力。首先，持续提升无人驾驶技术的智能化水平和安全性能；第二，在无人车生产制造工艺上提高制造水平，提升产品力；第三，大力开展智慧道路建设，提升车路协同和智慧城市管理能力；第四，在法律法规方面不断完善，有力保障交通环境依法有序，保障无人车平稳发展。

中青报·中青网记者 王烨捷 来源：中国青年报

（王烨捷）